(F. M. Magliaro) – Grandi opere: da marzo 2014, quando si iniziò a parlare dello stadio, fino al 15 giugno scorso, quando è stato depositato in Comune il cosiddetto «progetto definitivo», tutti quanti – Sindaco, Assessori, promotori, calciatori – hanno parlato delle «grandi opere» connesse alloStadio. Strade, ponti, ferrovie: un investimento, in termini infrastrutturali, di 300 milioni di euro, come ha ricordato lo stesso Luca Parnasi nella conferenza stampa di presentazione. Vediamo, allora, nel dettaglio quali sono le grandi opere inserite nel progetto.
FERROVIA – L’obiettivo è di portare allo stadio almeno il 50% dei tifosi su ferro. Per farlo è in corso uno studio – ancora dibattuto anche all’interno del Comune – sul potenziamento della Roma-Lido di Ostia e la creazione di uno «sfioccamento» della metro B da Magliana, con uno scambio, che porti la metro B direttamente all’attuale stazione Tor di Valle della Roma-Lido.
LA NUOVA STAZIONE – Il progetto, a cura dello studio Abdr Architetti associati e firmato da Paolo Desideri, prevede la ristrutturazione della esistente stazione della Roma-Lido di Tor di Valle e la realizzazione di una nuova infrastruttura, necessaria ad adeguare il sistema ai nuovi flussi pedonali e dei passeggeri che subiranno un considerevole incremento. Nella progettazione sono stati previsti un nuovo piano dei binari, determinato dalla necessità di prolungare la Metro B e affiancarla alla Roma-Ostia; un nuovo assetto viario della Via Ostiense e della Via del Mare, con delle complanari interne al Business Park; l’adeguamento della stazione Tor di Valle esistente, dell’attuale fabbricato di stazione e dei collegamenti passeggeri attualmente in fase di ristrutturazione; infine, la demolizione della passerella pedonale esistente che risulta totalmente incompatibile con i flussi pedonali proposti dal progetto. La nuova stazione sarà «a ponte», sollevata rispetto al piano dei binari, e sarà collegata in continuità da una passerella ciclopedonale all’area del business park e dello stadio. Sul lato opposto a quello dello stadio, il collegamento sarà assicurato attraverso piazzale Tarantelli con un nuovo atrio e un sistema di scale e rampa ciclabile.
Il progetto prevede tre livelli: il piano terra è l’accesso da piazzale Tarantelli dove sono collocati i parcheggi di sosta privata e i capolinea degli autobus. Il secondo, a quota 5 metri di altezza, è quello dei binari. Il terzo, infine, ad un’altezza di 12,8 metri è quello del ponte che scavalca la via del Mare/Ostiense e porta gli utenti direttamente verso lo stadio. Particolarmente accattivante la forma, che ricorda molto quella della chiocciola delle email, scelta per l’area di accesso alla stazione dal lato stadio sufficientemente ampia per accogliere i tifosi all’uscita della partita che era una delle grandi incognite da risolvere.
IL PONTE CICLO-PEDONALE – Il ponte ciclo-pedonale (nel progetto chiamato «passerella») sul Tevere, sempre a cura dello studio Abdr Architetti associati, collegherà l’area dello stadio alla Stazione Magliana delle Ferrovie dello Stato sulla linea per l’aeroporto di Fiumicino. Il sistema attraversa il fiume Tevere oltre l’argine della ciclabile esistente, l’autostrada Roma-Fiumicino ed infine la città dove scende in corrispondenza di Via della Magliana prima della linea della ferrovia. Il ponte risulta quindi ripartito in due principali tratti strutturali determinati dalle tre diverse condizioni di contesto. Il primo tratto del ponte attraverserà il fiume, sarà lungo 120 metri e largo 8 e sarà realizzato come ponte sospeso con la passerella realizzata in acciaio e dotata di parapetti di altezza 1.5 metri con panchine che permetteranno una sosta per godersi il paesaggio circostante. La seconda parte del ponte, lunga 180 metri e larga 8 metri, passerà sopra l’autostrada Roma-Fiumicino con una «campata» di 40 metri. Il progetto prevede un viadotto su un unico appoggio centrale per minimizzare gli impatti a terra della struttura. La passerella sarà come la prima parte ma con parapetti alti 2 metri e mezzo e condurrà verso la stazione Fs Magliana con una scala pedonale, una rampa di collegamento ciclabile e un ascensore per l’abbattimento delle barriere architettoniche. Il percorso pedonale sarà largo 4 metri e 60 mentre quello per le bici sarà di 2,4 metri e la pista sarà con una pavimentazione resinosa apposita per le ciclabili.
Il ponte sarà illuminato con pali da 5 metri e mezzo di altezza, posti uno ogni 18 metri, ciascuno con tre lampade a led. In ciascun palo è prevista la predisposizione per potere eventualmente installare, in futuro, un sistema di telecamere a circuito chiuso e un sistema internet wireless.
PONTE CARRABILE – Redatto dall’ingegner Remo Calzona, il progetto prevede la costruzione di un ponte che, dal rielaborato svincolo di Parco de’ Medici sulla Roma-Fiumicino, colleghi l’area dello stadio, immettendo nei parcheggi, per sfociare, poi, sull’asse via del Mare-Ostiense, attraverso una viabilità interna e una serie di rotatorie. In analogia a quanto già avvenuto per il ponte su Po a Rovigo e per quello sull’Adige a Trento, il ponte per le auto sarà costruito in due parti separate al di fuori del fiume e messo in opera in un secondo momento. Sarà, come quello ciclopedonale, un ponte sospeso, che poggerà su quattro piloni, due per ciascun lato della sponda del Tevere, e avrà una luce centrale di 150 metri. Sui piloni più vicini alle rive del fiume, ma non all’interno dell’alveo, si ergeranno le «antenne», le alte strutture, sfioreranno i 50 metri di altezza, che sorreggono le campate del ponte. Ciascuna campata sarà da 75 metri. Una volta realizzate le due metà del ponte, questi verranno montati a terra e poi «varati» insieme.
IL SOTTOPASSO – Uno degli elementi che nella fase di dibattito con i Municipi aveva destato molta attenzione è quello del sottopasso ferroviario che collega via Luigi Dasti con via della Magliana, assolutamente insufficiente ad assorbire già oggi gli ordinari volumi di traffico. Alto solo 3 metri e mezzo, oggi questo sottopasso è così stretto che non consente il doppio senso di circolazione e, tantomeno, il passaggio in sicurezza dei pedoni. Al momento, sono in corso le indagini e i rilievi sul posto. I criteri di progettazione del sottopasso sono volti ad assicurare il mantenimento in esercizio della linea ferroviaria durante le fasi di cantiere.
PARCHEGGI PUBBLICI A RASO – Sono state progettate delle aree a raso per il parcheggio dei mezzi, automobili, moto e autobus. Le aree destinate a parcheggio sono esterne al perimetro della proprietà di Eurnova e saranno a destinazione pubblica, venendo destinati in parte a servizio degli uffici e ai negozi, in parte agli utenti dello stadio per gli eventi. Sette i parcheggi a raso, per poco meno di 180mila metri quadri di superficie dove potranno trovare posto in totale 40 bus, 2.868 autovetture e 6.476 moto. Il primo parcheggio (chiamato P4, 78mila metri quadri; 31 posti bus, 1.566 posti auto, 1.409 per le moto) prevede due ingressi e tre uscite. Il secondo (P5, 32mila metri quadri, 567 posti auto, 1.831 moto), prevede un solo ingresso e una sola uscita. Il terzo (P7; 69mila metri quadri, 9 stalli per bus, 735 per le auto e 3.236 per le moto) prevede 2 ingressi e due uscite. Tutti e tre i parcheggi saranno senza sbarre ma a pagamento.
PARCHEGGI MULTIPIANO – Oltre quelli a raso, è prevista la realizzazione di due parcheggi multipiano, tutti fuori terra, il P1 e il P2, entrambi ad uso pubblico e destinati solo alle autovetture e «destinato principalmente al servizio di un’utenza vip» e con sistemi di pagamento della sosta. Il P1, 1.327 posti, prevede 6 livelli come il P2 che, però, offre poco più di 1.250 posti. Anche questi a pagamento, con ingresso presidiato da sbarre.